Ausschreibungen Bundesanstalt für Straßen- und Verkehrswesen

Im Zuge der fortschreitenden Modernisierung der Brücken im Netz der Bundesfernstraßen ist der Ersatzneubau bestehender Bauwerke in vielen Fällen unumgänglich. Vor dem Neubau steht regelmäßig der Rückbau des vorhandenen Brückenbauwerks, der je nach Bauwerksart, Lage und Randbedingungen erhebliche technische, organisatorische und sicherheitsrelevante Herausforderungen mit sich bringt. Das Rückbauverfahren „Sprengen“ nimmt innerhalb der möglichen Verfahren eine Sonderstellung ein. Es wird vor allem bei großen Brückenbauwerken angewendet, wenn andere Rückbauverfahren aus technischen, wirtschaftlichen oder zeitlichen Gründen ausscheiden. Obwohl die eigentliche Sprengung nur wenige Sekunden dauert, erfordert das Verfahren eine außerordentlich hohe Planungs-, Genehmigungs- und Kontrolltiefe. Insbesondere die planerische Vorbereitung, die Berücksichtigung von Sicherheits- und Umweltschutzaspekten sowie die Abstimmung mit zahlreichen Beteiligten stellen hohe Anforderungen an alle Projektbeteiligten. Bislang fehlt für das Verfahren „Sprengen“ jedoch ein eigenständiger, praxisnaher Leitfaden, der: - die vorhandenen Erfahrungen bündelt, - und ein einheitliches Vorgehen für Planung, Nachweisführung, Ausschreibung und Ausführung ermöglicht. Ziel dieses Forschungsprojektes ist es, für das Rückbauverfahren „Sprengen von Brücken“ eine einheitliche, nachvollziehbare und praxisorientierte Handlungsgrundlage bereitzustellen. Der Leitfaden soll die bestehenden Erfahrungen aus der Praxis systematisch bündeln und mit den aktuellen Vorschriften in Einklang bringen. Der Leitfaden soll dazu dienen, - einen Überblick über die relevanten Sprengtechniken zu geben, - die Machbarkeit anhand der technischen, rechtlichen und sicherheitsrelevanten Voraussetzungen abzuschätzen, - die Planung, Genehmigung, ggfls. erforderliche statisch konstruktive Nachweisführung, Ausschreibung und Ausführung von Sprengrückbauten strukturiert zu unterstützen, - Unsicherheiten bei der Anwendung des Verfahrens zu reduzieren

Die Fahranfängervorbereitung ist international hinsichtlich Aufbau, Dauer, Lehr und Lernformen, Prüfungsverfahren sowie rechtliche, institutioneller Rahmenbedingungen unterschiedlich ausgestaltet. Gleichzeitig entwickeln sich die Systeme weiter, insbesondere durch neue Ansätze wie gestufte Fahrerlaubnissysteme, begleitetes Fahren sowie digitale Lehr und Lernformate. Eine aktuelle, systematische und vergleichende Wissensbasis, die diese Entwicklungen berücksichtigt, liegt derzeit nicht vor. Ziel Nutzen Ziel des Projekts ist die Aktualisierung und Erweiterung des bestehenden internationalen Vergleichs der Fahranfängervorbereitung, aufbauend auf den BASt-Berichten von 1995 und 2013. Die aktuellen Systeme ausgewählter europäischer und internationaler Länder sollen systematisch erfasst, vergleichend analysiert und aufbereitet werden, auch mit Blick auf ihre verkehrssicherheitsrelevanten Wirkungen und Effizienzaspekte. Hierzu erfolgt eine vergleichende Analyse entlang zentraler Merkmalsdimensionen, insbesondere Zugangsvoraussetzungen, Lehr und Lernformen, Prüfungsformate, Qualitätssicherung sowie Verkehrssicherheit und Effizienz. Ziel ist eine strukturierte Gesamtschau der unterschiedlichen Systemansätze sowie die Identifikation von Gemeinsamkeiten, Unterschieden und Entwicklungslinien. Die Ergebnisse sind in einem wissenschaftlichen Schlussbericht aufzubereiten, der die Methodik transparent darstellt, die Ländersysteme dokumentiert und eine vergleichende Bewertung ermöglicht. Der Bericht dient als fundierte Referenzgrundlage für Fachöffentlichkeit, Verwaltung und Forschung und unterstützt die Weiterentwicklung der Fahranfängervorbereitung in Deutschland.

Rad- und Fußverkehr sind die klimaschonendsten und umweltfreundlichsten Fortbewegungsarten. 2024 verunglückten insgesamt 129.374 Personen außerhalb geschlossener Ortschaften. Darunter mit einem Anteil von ca. 8,7 % Radfahrende und ca. 1,1 % zu Fuß Gehende. Trotz verhältnismäßig geringer Anteile der Rad- und Fußverkehrsunfälle ist zu beachten, dass Studien zu Folge, die Dunkelziffer von Unfällen mit Beteiligung von Fuß- und Radverkehr hoch sein kann. Außerorts macht die gemeinsamen Führungen des Fuß- und Radverkehr einen großen Anteil am Ge-samtnetz aus, wobei diese meistens als gemeinsamer Geh- und Radwege (StVO Zeichen 240) im Zwei-richtungsverkehr ausgewiesen sind. Für diese Wege ist ein Regelmaß von mindestens 2,5 m im Basisnetz empfohlen, die Einsatzgrenzen sind abhängig von der Fuß- und Radverkehrsstärke (s. ERA, FGSV). Die Grundsätze zum Bau und Finanzierung von Radwegen an Bundesstraßen in der Baulast des Bundes ent-halten bereits eine Öffnungsklausel für größere Breiten. Objektive Bewertungskriterien, wann eine Mehrbreite geboten und wirtschaftlich ist, besteht dabei noch nicht. Ziel dieses Forschungsvorhabens ist es, Kriterien für den Bedarf über das derzeitige Regelmaß hinausge-hender Mehrbreiten in Abhängigkeit von lokalen Verhältnissen zu identifizieren und relevante Kriterien mit ihrer Wirkung praxisorientiert zusammen zu stellen und somit eine Grundlage für eine nach BHO geforderte Prüfung der Wirtschaftlichkeit von Mehrbreiten zu bilden. Wobei die Mehrbedarfe anhand der Verkehrssicherheit, Wirtschaftlichkeit aber auch unter Hinzunahme weiterer Kriterien (z. B. Komfort, Routenwahl, Verkehrsstärken/-zusammensetzung/-steigerung, Flächenverbrauch, Umweltkosten) auf-bereitet werden sollen. Beginnend bei den Regelbreiten von gemeinsamen straßenbegleitenden Wegen im Außerortsbereich sind in Abhängigkeit von lokal vorliegenden Verhältnissen bedarfsgerechte Entwurfsempfehlungen auf-zubereiten.

Die strukturelle und semantische Harmonisierung der Standards OKSTRA (Objektkatalog für das Straßen- und Verkehrswesen) und IFC (Industry Foundation Classes) gewinnt für die Digitalisierung des Straßenwesens zunehmend an Bedeutung. OKSTRA ist ein nationaler Standard mit hoher straßenfachlicher Detailtiefe, objektorientierter Modellierung und integrierter Validierungsunterstützung. Er bildet die Grundlage zahlreicher Fachprozesse wie INSPIRE-Datenbereitstellung, VEMAGS-Statik-Modul und Straßeninformationsbanken. IFC ist ein international anerkannter, herstellerneutraler BIM-Standard, der mit Version 4.3 erstmals umfassend auf Infrastrukturbauwerke ausgeweitet wurde. Allerdings sind IFC-Klassen international einheitlich und nicht auf spezifische nationale Anforderungen ausgelegt. Zwischen beiden Standards bestehen erhebliche Harmonisierungsbedarfe: OKSTRA beschreibt straßenbezogene Sachverhalte fein granular und eindeutig, während IFC auf physische Bauteile fokussiert und teilweise generischere Strukturen nutzt. Derzeit bestehen zwischen den Ländern unterschiedliche Fachbedeutungslisten, die zu inkonsistenten Bedeutungszuordnungen führen. Ohne eine eindeutige, maschinenlesbare Zuordnung von OKSTRA-Fachobjekten zu IFC-Strukturen ist weder eine automatisierte Konvertierung noch eine zuverlässige Validierung möglich. Zielsetzung Ziel dieses Forschungsvorhabens ist die Erarbeitung und Bereitstellung einer Merkmalsdatenbank, die OKSTRA-Objektklassen, BIM-Objektkatalog-Objekte und die harmonisierte Fachbedeutungsliste samt Attributen beinhaltet und diese eindeutig IFC-Entitäten, Property Sets und Klassifikationen zuordnet. Zudem soll die explorative Harmonisierung unterschiedlicher Schemata durchgeführt werden. Die Merkmalsdatenbank soll maschinenlesbares Artefakt über eine standardisierte REST-API-Schnittstelle bereitgestellt werden. Das Mapping soll vollständig über alle OKSTRA-Objektklassen sowie die harmonisierte Fachbedeutungsliste erfolgen. Der Betrieb im BIM-Portal des Bundes ist zu untersuchen. Nutzen des FE-Vorhabens Das FE-Vorhaben schafft mit der Merkmalsdatenbank eine verbindliche Grundlage für die automatisierte OKSTRA/IFC-Konvertierung und ermöglicht damit einen verlustfreien Datenaustausch zwischen OKSTRA- und BIM-basierten Prozessen im Straßenwesen. Durch die semantisch korrekten Zuordnungen wird die Planungsqualität gesteigert und die Effizienz bei der Umsetzung von BIM-Projekten im Straßenwesen erhöht. Doppelstrukturen und parallele Datenhaltungen werden vermieden. Darüber hinaus unterstützt das Vorhaben die laufende Standardisierung von OKSTRA und buildingSMART, indem es konsolidierte Mapping-Regeln bereitstellt, die in die weitere Entwicklung der Standards einfließen können.

In Deutschland erfolgt die Absicherung von Gefahrenstellen mit Fahrzeug-Rückhaltesystemen (FRS) gemäß den Richtlinien für passiven Schutz an Straßen durch Fahrzeug-Rückhaltesysteme (RPS). Anwender müssen Gefahrenstellen einer von vier Gefährdungsstufen zuordnen, um die notwendige Leistungsfähigkeit eines FRS für die Absicherung zu bestimmen. Dazu bietet die RPS verschiedene Beispiele. Diese Beispiele sind jedoch nicht erschöpfend und bieten Interpretationsspielraum, was zum Teil zu unterschiedlichen Einstufungen führt. Eine systematische Untersuchung einzelner Gefahrenstellen könnte die Zuordnung vereinheitlichen und präzisieren. Dies ermöglicht einen gezielteren Einsatz von FRS, Kostenersparnisse und erhöhte Verkehrssicherheit. Da sich die RPS aktuell in Überarbeitung befinden, können neue Erkenntnisse kurz- bis mittelfristig umgesetzt werden. Das Forschungsvorhaben adressiert drei diskutierte Gefahrenstellen: • Schilderpfosten (Übergang Gefährdungsstufe 3 zu 4) • Nicht verformbare bauliche Elemente quer zur Fahrtrichtung, die aus der umgebenden Fläche herausragen • Aufsteigende Böschungen Zudem werden Zusatzeinrichtungen an FRS untersucht, insbesondere Schilderpfostenhalter, deren Einfluss auf die Wirkungsweise von FRS bisher nicht systematisch geprüft wurde. Ebenso werden Anschlussstücke für FRS an Geländer auf Bauwerken analysiert, deren Funktionsfähigkeit bislang ebenfalls ungeklärt ist. Der Kern des Forschungsvorhabens ist die Untersuchung der Gefahrenstellen sowie der FRS mit Anprallversuchen. Ziel/Nutzen des FE Vorhabens Ziel dieses Forschungsvorhabens ist es, die Grundlage zu schaffen, um die Beurteilung von Gefahrenstellen in der Systematik der RPS zu verbessern. Außerdem sollen Erkenntnisse zur Funktionstüchtigkeit von bestimmten Zusatzeinrichtungen sowie eines Anschlusselementes erlangt werden. Der Nutzen des FE-Vorhabens liegt insbesondere in der Möglichkeit, die Ergebnisse direkt für die Überarbeitung der RPS zu verwenden. Dies kann dabei helfen, bessere Entscheidungen über die Notwendigkeit von FRS zu treffen sowie diese zielgenauer einzusetzen. Dadurch ergibt sich sowohl eine Kostenersparnis, als auch eine Erhöhung der Verkehrssicherheit.

Zur Gewährleistung der Fahrsicherheit insbesondere von motorisierten Zweiradfahrern ist eine ausreichende Griffigkeit von Markierungen sicherzustellen. Das derzeit im technischen Regelwerk enthaltene SRT-Verfahren ist nicht für strukturierte Fahrbahnmarkierungen wie z. B. die auf Bundesfernstraßen häufig eingesetzten Agglomeratmarkierungen geeignet. Daher besteht dringender Bedarf an einer geeigneten Alternative zum SRT-Verfahren, mit dem strukturierte Markierungen einer messtechnischen Bewertung unterzogen werden können. Auch angesichts der steigenden Bedeutung des Radverkehrs wäre ein geeignetes Messverfahren für rote Einfärbungen, die i. d. R. ebenfalls eine stark strukturierte Oberfläche aufweisen, wünschenswert. Im EU-Ausland werden bereits potentiell geeignete Geräte, die nach dem Längskraftverfahren mit gebremstem Schlupf arbeiten (LFC-Messverfahren) für Griffigkeitsmessungen auf Markierungen eingesetzt. Kontinuierlich messende Verfahren bieten neben der Abdeckung einer gegenüber dem SRT-Verfahren größeren Messfläche den Vorteil, dass neben der Makrotextur auch die Mikrotextur mit einbezogen wird. Ziel dieses Forschungsprojektes ist es, für die in Deutschland eingesetzten strukturierten Markierungen technisch geeignete Verfahren nach dem o. g. Messprinzip zu identifizieren und zu validieren werden. Für das vorgeschlagene neue Merkmal „Reibungsbeiwert µ von strukturierten Markierungen“ soll ein Bewertungshintergrund geschaffen und eigene Anforderungswerte zur Bewertung der Griffigkeit empfohlen werden. Zudem soll eine Prüfanweisung für die Anwendung in der Praxis erstellt werden. Die Ergebnisse sollen in die turnusmäßige Revision der EN 1436 eingespeist werden. Ferner soll erörtert werden, inwieweit die Verfahren im Rahmen der Eignungsprüfung eingesetzt werden können.

Es gibt derzeit in den TP Asphalt kein Prüfverfahren, um den Bindemittelbedarf eines Gesteinskörungsgemisches für Gussasphalte im Rahmen der Erstellung von Erstprüfungen zu ermitteln. Der optimale Bindemittelgehalt ist für die Performance einer Gussasphaltrezeptur von großer Bedeutung. Er wirkt sich gleichermaßen auf die Verarbeitungsfähigkeit der Masse, die Rissbeständigkeit und die Verformungsbeständigkeit aus. Die Performanceeigenschaften von Gussasphalten sind aufgrund der zunehmenden klimatischen Veränderungen verbunden mit längeren Phasen von hohen Temperaturen vor allem auf die Verformungsbeständigkeit hin zu optimieren. Zunehmende Spurrinnenbildung, vor allem auf Brückenbauwerken, war zuletzt wieder häufiger anzutreffen. Beim Optimieren der Verformungsbeständigkeit ist für Gussasphaltdeckschichten zu berücksichtigen, dass zugleich ein ausreichender Bindemittelüberschuss für eine sichere Verarbeitung und die Einbindung der Abstreuung/Absplittung gewährleistet ist. Die Erfahrung hat gezeigt, dass der jeweilige optimale Bindemittelgehalt wesentlich von dem vorgesehenen Einsatzzweck abhängig ist. Für die Bestimmung des optimalen Bindemittelgehaltes ist insbesondere der Hohlraumgehalt des Gesteinskörnungsgemisches bei dichtester Lagerung zu betrachten. Ziel dieses Forschungsvorhabens ist es, ein geeignetes Prüfverfahren für die Bestimmung der dichtesten Lagerung des Gesteinskörnungsgemisches zu beschreiben und so ein prozesssicheres Verfahren zur Bestimmung des optimalen Bindemittelgehaltes bei der Konzeption von anforderungsgerechten Gussasphalten zu etablieren.

Fachberatung zu den Maßnahmen für das Infrastruktursicherheitsmanagement im Bereich Bundesfernstraßen

Die Tunnellängsentwässerung ist ein wesentlicher Bestandteil von Straßentunneln und trägt maßgeblich zur Dauerhaftigkeit, Betriebs- und Verkehrssicherheit bei. Sie sorgt für die kontrollierte Ableitung von Oberflächen-, Sicker- sowie im Ereignisfall von Lösch- und Gefahrstoffflüssigkeiten und erfüllt zudem im Brandfall eine wichtige Funktion zur Begrenzung der Brandausbreitung. In Deutschland werden derzeit überwiegend Systeme aus Schlitzrinnen und separaten, geschlossenen Entwässerungsleitungen eingesetzt. Diese sind jedoch sowohl in der Herstellung als auch im Betrieb kostenintensiv und führen durch regelmäßige Wartungsmaßnahmen zu Einschränkungen im Verkehr. Vor diesem Hintergrund wächst das Interesse an alternativen, wirtschaftlicheren Lösungen. Ein vielversprechender Ansatz ist der Einsatz von Dükern innerhalb von Schlitzrinnen zur Ausbildung von Brandabschnitten. Während solche Systeme in Ländern wie Österreich und der Schweiz bereits etabliert sind, bestehen in Deutschland noch sicherheitstechnische Vorbehalte, insbesondere hinsichtlich ihres Verhaltens im Brandfall. Es fehlt an belastbaren Erkenntnissen über die Funktionsfähigkeit und Dichtheit von Dükern unter thermischer Beanspruchung sowie über mögliche Auswirkungen auf die Brandausbreitung und die Gesamtfunktion des Entwässerungssystems. Darüber hinaus bestehen Wissenslücken hinsichtlich des Zusammenspiels von hydraulischer Leistungsfähigkeit, Konstruktion und Brandschutz. Zudem fehlt bislang eine ganzheitliche Bewertung der Wirtschaftlichkeit über den gesamten Lebenszyklus verschiedener Entwässerungssysteme, insbesondere unter Einbeziehung angrenzender Trogstrecken. Das Forschungsvorhaben zielt daher darauf ab, eine fundierte Grundlage für eine wirtschaftlich optimierte und zugleich sichere Ausgestaltung von Entwässerungssystemen zu schaffen. Dazu sollen unterschiedliche Lösungen vergleichend hinsichtlich Wirtschaftlichkeit, Betriebssicherheit und Verfügbarkeit bewertet werden. Ein besonderer Fokus liegt auf der Klärung, unter welchen Bedingungen der Einsatz von Dükern sicher möglich ist und wie sich deren potenzielles Versagen auswirkt. Die Ergebnisse sollen Entscheidungsgrundlagen verbessern, Regelwerke weiterentwickeln und langfristig zur Optimierung von Sicherheit, Verfügbarkeit und Wirtschaftlichkeit im Tunnelbau beitragen.

Die Bundesrepublik Deutschland strebt bis 2045 weitgehende CO₂-Neutralität an, wozu auch der Verkehrssektor einen entscheidenden Beitrag leisten muss. Neben Pkw betrifft dies insbesondere Fahrzeuge des Straßenbetriebsdienstes sowie deren An- und Aufbaugeräte. Nach ersten theoretischen Untersuchungen wurden bereits batterieelektrische Fahrzeuge angeschafft, jedoch bestehen bislang kaum Praxiserfahrungen. Daher soll eine wissenschaftliche Begleitung den realen Einsatz dieser Fahrzeuge sowie die erforderliche Ladeinfrastruktur bewerten. Ziel des Projekts ist es, fundierte Erkenntnisse zur Praxistauglichkeit, Leistungsfähigkeit und Wirtschaftlichkeit batterieelektrischer Straßenbetriebsfahrzeuge zu gewinnen. Dabei werden Energieverbrauch, Handhabung im Zusammenspiel mit An- und Aufbaugeräten, Wartungsanforderungen, Infrastrukturbedarf und sicherheitstechnische Aspekte untersucht. Zudem sollen Investitions- und Betriebskosten, Autarkiebetrieb über bis zu 72 Stunden sowie die Möglichkeiten der Nutzung von eigenerzeugter Energie (z. B. über PV-Module) bewertet werden. Ein weiterer Schwerpunkt liegt auf der Beobachtung der Marktentwicklung bei Fahrzeugen, Batterietechnologien und Ladeinfrastruktur, die mindestens jährlich dokumentiert wird. Das Projekt berücksichtigt regionale Unterschiede in Klima, Topografie und Aufgabenprofil zwischen Straßen- und Autobahnmeistereien. Das Ergebnis soll ein aussagekräftiges Bewertungskonzept für alle Fahrzeugkategorien (außer Pkw) liefern, das eine belastbare Beurteilung von Praxistauglichkeit und Wirtschaftlichkeit ermöglicht. Auf dieser Grundlage sollen Entscheidungsträger künftig fundierte Beschaffungsstrategien für batterieelektrische Fahrzeuge und die dazugehörige Energieinfrastruktur im Straßenbetriebsdienst entwickeln können.